2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
他方で、北極海航路につきましては、夏期の利用が主になることや、航路の特性上、通航可能な船舶の制約があることから定期運航を要するコンテナ輸送はやはり難しい面がまだございまして、当面は北極圏における資源輸送が中心になるものと認識しております。
他方で、北極海航路につきましては、夏期の利用が主になることや、航路の特性上、通航可能な船舶の制約があることから定期運航を要するコンテナ輸送はやはり難しい面がまだございまして、当面は北極圏における資源輸送が中心になるものと認識しております。
ただ、現在は北極圏におけますＬＮＧの開発に伴いますＬＮＧの輸送などが中心となっておりまして、定期運航を要しますコンテナ輸送などに関しましては、海氷が減退する夏期の利用が主であることや、航路の特性上、通航可能な船舶に制約があるなどの課題から、今のところは利用が進んでいないという状況と認識してございます。
しかし、令和元年夏頃より日韓間の関係悪化を背景に輸送人員が大きく落ち込むとともに、新型コロナウイルス感染症の影響により、昨年三月六日の閣議了解に基づく要請に従って、日韓間の定期運航の中止を余儀なくされ、クイーンビートルは博多港に係留されてしまっている状況となっています。
ＹＳ11の販売、製造中止以降、我が国には、多人数を商業定期運航できる航空機を開発していないために、現状、トラブル発生対処のノウハウ、実体験を持ち得ておりません。 本法律における国産航空機のサプライヤー、いわゆる下請業者に対する規制はどのようになっているのでしょうか。国産航空機に対する不具合発生時の対処プロセスについて明示をしていただきたいと思います。
十七年前に供与したキャロライン・ボイジャー号につきましては、耐用年数の半分以上を経過しており、多くの機材で不具合が生じ、維持管理に多額の費用が掛かっていること、一方、新たに供与したミクロネシア・ナビゲータズ号につきましては、最先端の設備を完備しており、定員数や客室環境も大幅に改善をし、定期運航が可能となったとの説明を受けました。
また、現在、定期運航をしていない、定期運航をしている外国貿易船などがない地方港とか空港とかについては税関の職員が非常に少ないというふうに聞いております。その都度、近隣から、定期じゃありませんので、入ってくるというタイミングに合わせて近隣から応援を集めると。で、応援を集めてチェックをするということになっているそうでありますけれども、やはりどうしても非常に手薄になるということであります。
ローコストはいいんですけれども、きちんと定期運航ができないというのはさまざまな影響を与えるようになると思うんですけれども、この二回欠航した原因というのはどこにあるんでしょうか。
このボンバルディアというのはカナダの飛行機会社でありますけれども、今現在、全日空系で十一機、それから日本エアコミューター系で八機保有されておるというふうに思っておりますけれども、最近はもう利用者が、定期運航がなされないから使えないとか、あるいはトラブルが多いからあれはちょっと避けようと、こういうふうな状態にすら今なっておる。
これも、言ってみれば、定期運航という公共性の概念からいくと欠いてしまっているんではないかという指摘がある中で、西久保社長の、航空事業者を営まれている公共性というものについての御認識をまずお聞かせいただきたいと思います。
小型機とはいえ、定期運航路線が残りますのに、国がそれは知りませんとおっしゃるのは全く無責任だと思いますし、実際に現在国内でも屈指の設備、機能はすべて無駄になるじゃありませんか。そもそも、航空需要の伸びが期待できないのにもう一つ造るということ自体が私は政策的な誤りだと思います。先ほど大臣は、誤りがあれば後で直さなくてはいけないというふうにおっしゃいましたけれども。
○八田ひろ子君 小型機による定期運航便、またその他のも新しく入れるということですが、そうしますと、名古屋空港に管制業務がなくては安全運航はできないのではないかと思いますし、また地元は引き続いて現行のように国土交通省が管制をという要望がありますが、それを是非受け止めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
御指摘いただきました兵庫県の家島町の家島辺地、それから坊勢島辺地につきましては、確かに計画期間中に船舶の定期運航回数が大幅に増加したということで百点を下回りまして、辺地から外れることになって御心配をいただいているわけであります。
検討課題として、さっき申し上げた安全性の問題であるとか便数、定期運航ですね、あるいは運賃問題等々は当然ですが、今後、離島苦を解消するという前提でこの離島船舶航路の補助制度のようなことを考えてもらわぬと、沖縄や長崎やエアコミューターを持っているところは本当に大変なんだ。このことについて長官の御見解をひとつ聞いておきましょう。
要するに安全性の問題、定期運航、便数あるいは運賃、この三条件が入れられなければ移行することは難しいということが私がいろいろ御相談をしたときの運輸局長のお話だったのですが、そのことについては、関係者からも安全性、定期運航、いわゆる便の数ですね、運賃値上げ等はやらぬという確約というか、そういう申し合わせがあったということで、十一月十六日から御承知のように南北両大東とか宮古−多良間、多良間−石垣等々をこの
○山本（純）政府委員 ただいまの件について申し上げますと、嘉義丸は大阪商船所属の定期運航船でありまして、当時海軍指定船と申しまして、海上交通の安全を期するために海軍が指定をするという制度がございまして、そういう指定船であったわけでございますが、昭和十八年五月二十六日鹿児島港を出帆いたしました後、名瀬寄港のため船団より分かれて航行中、奄美大島北方で潜水艦の雷撃により沈没したということでございます。
これ日航法の第一条に、日航は国際路線及び国内幹線における定期運航事業を経営することを目的とする会社、こう書いてあるわけですが、問題はその国内幹線ということがどういうふうに定義づけられているか。私の勉強した範囲では、国内線の当時の定義としては、札幌、東京、大阪、福岡、那覇を結ぶ線と、しうなっておるわけですね。そうすると、一つの問題になっております鹿児島かごの中に入ってきてない。
「全日空社長は若し日航が昭和四八年度中に現在手持ちの七四七、三機の国内定期運航を開始せば、全日空としては対抗上採算を度外視して早期に大型ジェット導入をせねばならぬと表明されている。」 六、昭和四十七年九月二十五日のコーチャン・渡辺会談議事録のうち、全日空の新機種についての「ある種の結論」に達するとした部分の要録。 右該当部分には渡辺の発言として、次の趣旨の記載があります。
輸送機の定期運航計画は年に数回改定をしておりますが、現在の計画によって小牧にローンする航空機は四機でございまして、五十三年三月末までは同じ数字になります。それ以降のことにつきましては、これから計画を策定いたしますので、いまのところ具体的な数字はございません。
そこで、全日空の不定期運航方式、これを認める、こういう内容になっているわけでありますが、このことは航空業界再編成への基本見解を示しましたところのいわゆる四十五年十一月二十日の閣議了解、これを超えた非常におかしな内容になっておる。
ロッキード一〇一一が初めて定期運航を開始いたしましたときは四十七年の四月二十六日、それからＤＣ１０−１０でございますが、これは四十六年の八月五日というふうに承知いたしております。